Überlegungen zu Geschichte der britischen Luftfahrt

Erste Versuche ein Gerät schwerer als Luft vom Fliegen zu überzeugen lassen sich bis in die 1890-er Jahre zurück verfolgen. Horatio Phillips experimentierte mit Vieldeckern und Dampfmaschinen-Antrieb. Die Konstruktionen hatten bis zu 110 Tragflächen und als Antieb diente eine Dampfmaschinen von 4 kW (1893)oder auch 14,7 kW Kolbenmoter (1903).
Der erste nachweisbare Motorflug in Großbritannien gelang 1908 dem aus Amerika stammenden Samuel Franklin Cody.
Den ersten Flug im britischen Commenwelth

Im August 1914 verfügte Großbritannien über schäzungsweise 62 vorwiegend unbewaffnete Militärflugzeuge.

Der Aufbau einer strategischen Luftflotte scheiterte zu Kriegsbeginn am Mangel entsprechender Motoren, so daß nur einmotorige Flugzeuge in Frage kamen.

Am 10.01. 1912 gelangen mit einer Short S.27 im Hafen von Sheerness von Bord der HMS "Africa" die ersten Starts von einem Schiff. 1917 wzrden erste Versuche mit einer Fairey F.127 mittels eines Katapultes der Firma Armstrong-Whitworth von Bord der HMS "Slinger" einen Flugzeugstart auszuführen.

Im Jahre 1942 schlossen die Vereinigten Staaten und das Vereinigte Königreich eine Übereinkunft, wonach eine Spezialisierung im Flugzeugbau stattfinden sollte. Die USA konzentrieren sich auf den Bau von Transportflugzeug, während sich Großbritannien auf den Bau schwerer Bomber konzentrieren würde.
Ausgangspunkt dieser Überlegungen waren die Erfahrungen der Flugzeughersteller in den beiden Staaten - Douglas und seine DC-3 sowie Short mit seiner Stirling.
DieseÜbereinkunft war einer der Ausgangspunkte für die Verluste der britischen Flugzeugindustrie nach dem zweiten Weltkrieg.
Die im Verlaufe des Krieges geschaffene Infrastruktur und die gesammelten Erfahrungen waren für eine am zivilen Markt orientierte Flugzeugfertigung faktisch wertlos.

Noch während des zweiten Weltkrieges wurde 1943 die Brabazon-Kommision ins Leben gerufen um dieser Entwicklung entgegen zu wirken. Sie beschäftigte sich mit der Zukunft der englischen zivilen Luftfahrt nach dem Ende des 2. Weltkrieges. Bedingt durch oben gennantes Abkommen zwischen den USA und Großbritannien, hatte die englische Luftfahrtindustrie in der Entwicklung von mehrmotorigen Zivilflugzeugen einen Rückstand von 5 Jahren aufzuholen. Das erste Komitee berichtete dem Kabinett am 6. Februar 1943, nach 6 Wochen Beratungszeit. Das zweite Komitee wurde am 25. Mai 1943 eingerichtet und gab seine Vorschläge im November 1943 bekannt.
Entsprechend konservativ fielen die Vorschläge aus. Es wurden zunächst vier Anforderungsprofile für die Nachkriegsluftfahrt als wichtig definiert, ein fünfter Typ wurde später hinzugefügt:

konservativ fielen die Vorschläge aus. Es wurden zunächst vier Anforderungsprofile für die Nachkriegsluftfahrt als wichtig definiert, ein fünfter Typ wurde später hinzugefügt:

Bezeichnung	Air Ministry Specification (erst später zugeordnet)	Beschreibung	Daraus entstandenes Flugzeug
Typ I	2/44 bzw. 2/46	Ein luxuriöses Transatlantikflugzeug für Verbindungen zwischen London und New York	Bristol Brabazon I bzw. Brabazon II
Typ IIA	25/43	Ein Mittelstrecken-Zubringerflugzeug mit Kolbenmotoren. Die Aufteilung in IIA und IIB erfolgte erst später	Airspeed Ambassador
Typ IIB	16/46	Ein Mittelstrecken-Zubringerflugzeug mit Turbopropmotoren	Vickers Viscount
Typ III	2/47	Großes Mittelstreckenverkehrsflugzeug, um Flugstrecken abzudecken, die das britische Empire verbanden	Anfangs kein resultierender Entwurf, später Bristol Britannia
Typ IV	20/44	Hochgeschwindigkeits Turbinenstrahl-Verkehrsflugzeug	de Havilland Comet
Typ VA	26/43	Ein Kurzstrecken-Zubringerflugzeug mit Kolbenmotoren. Der Typ V wurde eingeführt, um die ursprünglichen Anforderungen an ein Zubringerflugzeug des Typs II wieder aufzunehmen, nachdem aus Typ II sich wesentlich größere Entwürfe als ursprünglich geplant ergaben	de Havilland Dove
Typ VB	18/44	Ein Mittelstrecken-Zubringerflugzeug mit Kolbenmotoren	Miles Marathon

Von den entsprechend diesen Vorgaben entwickelten Flugzeugen entsprachen nur zwei den Anfordrungen der Zeit.

Am 15. Mai 1946 absolvierte mit der DH 108 Swallow das erste neuentwickelte britische Strahlflugzeug nach dem zweiten Weltkrieg seinen Erstflug. In den 20 Jahren danach brachte die Industrie 50 Grundmuster von Strahlflugzeugen zum Erstflug, von denen 21 in den Serienbau gingen und teilweise in erheblichen Stückzahlen und in zahlreichen Versionen gefertigt wurden. Im Zeitraum vo 1965 bis 1980 nahmen lediglich 9 Strahlflugzeuggrundmuster in den Montagehallen Gestalt an, davon sechs eigene und drei Gemeinschaftsentwicklungen.

Nach dem Kriege hatte die englische Luftfahrtindustrie mit zwei Hauptproblemen zu kämpfen.

Den Auswirkungen der erwähnten Übereinkunft zum Flugzeugbau mit den USA;
als sicher geltende Absatzmärke sind durch den Zerfall des britischen Kolonialbesitzes weggebrochen.

Einen weiteren Aspekt liefert ein zum Wehrbericht 1957 veröffentlichtes Weißbuch des britischen Luftfahrtministeriums. Darin wird erklärt, daß das bemannte Militärflugzeug auf seinem Haupteisatzgebiet völlig von unbemannten Flugkörpern abgelöst wird.

Ausgehend von den Erfolgen der Raketentechnik wäre der Ansatz eventuell nachvollziebar, wenn nicht die Praxis am realen Himmel z.B. im Nahen Osten von anderen Perspektiven gesprochen hätte.
Bereits 1960 wurde deutlich, das eine einseitige Orientierung auf unbemannte Flugkörper nicht opportun ist und das bemannte Mititärflugzeug auf vielen Gebieten noch über Jahre seine Prioriät behalten wird.
Vermutlich kam man auch in Großbritannien zu derselben Shlußfolgerung - nur die "Theorien" des Weißbuches wurden nicht revidiert.